Den 7. juni 2026 vart Stad skipstunnel endeleg vedteken i forhandlingane om revidert nasjonalbudsjett, med ei kostnadsramme på 8,6 milliardar kroner og 150 millionar i oppstartsmidlar. Vedtaket kom etter at regjeringa to gonger — i statsbudsjettet for 2026 og i sitt eige forslag til revidert budsjett — hadde foreslått å skrinleggje heile prosjektet. Grunnen var enkel: kostnadene hadde eksplodert, og den samfunnsøkonomiske nytta var sterkt negativ.
Eg skriv ikkje dette fordi eg er mot kysten. Eg bur sjølv i Volda, og eg anerkjenner at tunnelen har reell nytte for brønnbåtnæringa og mindre kystfartøy som er ekstra sårbare for dei krevjande bølgjeforholda på Stadhavet. Spørsmålet er ikkje om tunnelen har nytte. Spørsmålet er om nytta står i noko rimeleg forhold til 8,6 milliardar kroner — og kva dei same pengane elles kunne ha gjort. Statens eigne tal svarar tydeleg på begge delar.
Merk om kostnadstal: 8,6 milliardar kroner er investeringskostnaden åleine. Årlege drifts- og vedlikehaldskostnader — som Kystverket skal bere over ordinære budsjett — kjem i tillegg. For Nordøyvegen vart årlege driftskostnader for fylkeskommunen berekna til 48–52 millionar kroner. Eit tilsvarande driftsbidrag for Stad skipstunnel over 40 år, med 4 % kalkulasjonsrente, legg ytterlegare 1,0–1,4 milliardar kroner til det reelle samfunnsreknestykket.
34 liv på 80 år — og kva det faktisk fortel oss
Tryggleiksargumentet er eit av argumenta til forkjemparane, og vi kan sjå på det: sidan andre verdskrigen har 34 menneske mist livet i skipsulukker på Stadhavet. Det er 34 verkelege tragediar, og dei fleste involverte mindre fartøy som vart tekne av storm eller høge bølgjer på det mest vêrutsette havstykket langs norskekysten.
Men vi må faktisk sette dette i perspektiv: 34 liv over 80 år er 0,43 liv per år i gjennomsnitt. Til samanlikning døyr om lag 50 personar kvart einaste år på norske riks- og fylkesvegar etter utforkøyringar og kollisjoner — mange av dei kanskje på grunn av eit vedlikehaldsetterslep som no er berekna til over 100 milliardar kroner. I helsevesenet, der Helse Møre og Romsdal nett no planlegg å kutta i akuttkirurgi og fødeavdeling i Volda for å spare pengar, handlar det om langt fleire liv per krone. Med 8,6 milliardar kroner til rassikring av dei mest ulukke-utsette fjellovergangane og vegstrekningane i Noreg, kunne ein i teorien redde fleire liv, per år og samla, til ein brøkdel av prislappen.
Kva kostar eit statistisk liv — og kor mange «kjøper» tunnelen? Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) set verdien av eit statistisk liv til 46,7 millionar 2023-kroner, justert til om lag 51 millionar 2026-kroner med KPI. Med den historiske dødstakten på 0,43 liv per år og ein analyseperiode på 75 år, gir noverdiutrekning med 4 % kalkulasjonsrente ein tryggleiksnytteverdi på om lag 520 millionar kroner — under 6 % av tunnelkostnaden. Men det er eit for optimistisk tal: det har ikkje gått liv på Stadhavet på over 40 år. Moderne navigasjonsteknologi, betre værvarsling og tilpassa ruting gjer at risikoen reelt sett nærmar seg null. Den faktiske kostnaden i dag er ikkje liv — det er ventetid. Skip ligg til ankers og ventar på betre ver, og det er ein reell ulempe for næringa. Men ventetid er allereie prissett i nytte-analysen (0,48 mrd. i spart ventetid). Tryggleiksgevinsten som ikkje finst i reknearka, kan vanskeleg forsvarast som sjølvstendig grunnlag for å bruke 8,6 milliardar kroner.
Tabellen nedanfor samanliknar kostnad per statistisk spart liv på tvers av ulike norske tryggingstiltak, basert på TØI-litteratur og DFØs VSL-terskel. Alle tal er i løpande 2023-kroner.
Alle kostnadsestimat for transporttiltak er henta frå TØI-litteratur, omrekna til løpande 2023-kroner. Stad skipstunnel-radene er eigne berekningar basert på Kystverket KVU 2010 og siste offisielle kostnadsestimat. Intervall reflekterer variasjon i terreng, trafikkmengd og metodeval.
Dette er ikkje eit argument mot at ulukker på Stadhavet kan skje. Det er eit argument for at vi, når vi bruker fellesskapets pengar på tryggingstiltak, bør velje dei som reddar flest liv per krone — og at 8,6 milliardar til eit tiltak som primært gagnar eit avgrensa tal skip per døgn er meget dårleg valuta for pengane.
Frå 90 millionar til 8,6 milliardar
Kostnadshistoria til prosjektet er i seg sjølv eit lærestykke i korleis store offentlege prosjekt blir til. Det første anslaget frå 1980-talet, for ein tunnel dimensjonert for fartøy opp til 600 bruttotonn, var 90 millionar kroner. Sidan er dimensjoneringa auka i fleire omgangar — til 5 000 bruttotonn i 2001 og 16 000 bruttotonn i 2007, slik at sjølv dei største kystruteskipa skulle kunne passere. Kvar oppjustering har drive kostnadene vidare oppover, og då entreprenørtilboda kom inn hausten 2025, låg prislappen på 9,6 milliardar — meir enn det dobbelte av ramma Stortinget vedtok i 2021.
Merk det siste hoppet: tilbodsprisane i 2025 låg på 9,6 milliardar, før Kystverket «optimaliserte» seg ned til 8,6 ved å forenkle portal- og fenderløysingar. Erfaringa frå samanliknbare prosjekt — Follobanen sprakk over 30 prosent frå KS2-ramma, Fornebubanen har passert 31 milliardar, og Nordøyvegen her heime på Sunnmøre gjekk frå 3,5 til 5,6 milliardar — tilseier at 8,6 er eit golv, ikkje eit tak. Drifts- og vedlikehaldskostnadane til tunnelen kjem i tillegg kvart einaste år. Reknestykket blir ikkje betre med tida.
Nytta finst — men ho er liten
Regjeringas avgjerdsgrunnlag frå mai 2026 prissett nytta over ein 75-årsperiode. Tala fortener å bli lesne nøye, for dei viser noko få av forkjemparane snakkar høgt om: den største enkeltposten på nyttesida er ikkje skipsfarten i det heile — det er gjenbruk av steinmassane frå sjølve sprenginga.
Marknadstesten prosjektet aldri ville bestått
I finans har vi ein enkel test for om noko er verdt prisen: er nokon villige til å betale for det? Tunnelen skal vere gratis å bruke — det er politisk fastslått. Men la oss gjere rekneøvinga likevel: kva måtte ei passering ha kosta dersom brukarane sjølve skulle finansiert investeringa over 40 år?
Konklusjonen er ikkje at ein burde innføre ei slik avgift — det ville sjølvsagt tømt tunnelen for trafikk. Konklusjonen er det avgifta avslører: gapet mellom kva tunnelen kostar og kva brukarane faktisk verdset han til, er så stort at sjølv ti prosent brukarfinansiering ville vore umogleg i praksis. Her er det nyttig å sjå til eit naboprosjekt vi kjenner godt.
Nordøyvegen — dei tre undersjøiske tunnelane og tre bruene som knyter Nordøyane i Ålesund til fastlandet — er eit presist samanlikningstilbode. Prosjektet gjekk frå eit estimat på 3,5 milliardar kroner i 2016-vedtaket til ein endeleg kostnad på 5,6 milliardar då det vart opna i august 2022 — ein kostnadsauke på om lag 60 prosent frå første politiske ramme. Bompengeandelen vart opphaveleg sett til 13,4 prosent av styringsramma. Etter kostnadseksplosjonane måtte bompengeopplegg reviderast i Stortinget, og sjølv med grunntakstar opp mot 200 kroner for personbilar (takstgruppe 1) er bompengebidraget framleis rundt 10-12 prosent av totalprosjektet — nesten 90% blir altså finansiert av fellesskapet. Likevel: sjølv desse minimale bompengane fører til jamleg klaging frå brukarane om høge takstar. Då er det talande at Stad skipstunnel, der kvart skip ved forventa trafikk ville kosta over 108 000 kroner per passering for å dekkje investeringa åleine, er tenkt fullfinansiert av fellesskapet utan at ein einaste brukar betaler ein krone. Når ikkje eingong 10 prosent brukarfinansiering er politisk meiningsfullt, er det eit klart signal om kor langt den reelle betalingsvilja ligg frå prislappen.
Og brukarane har sagt sitt direkte, med uvanleg klar tale:
«Andre har fått sine pengesluk» er ikkje eit argument
Det vanlegaste forsvaret eg høyrer lokalt, er ein variant av dette: Austlandet fekk Follobanen, Oslo får Fornebubanen, Ringerike skal få bane og firefelts veg — no er det vår tur. Eg forstår kjensla. Men la oss vere presise om kva argumentet faktisk seier: fordi staten har sløst andre stader, har vi krav på å få sløse her.
At Follobanen sprakk med over 30 prosent og er rekna som djupt ulønsam, er eit argument for strengare prioritering i heile landet — ikkje for at det no er Møre og Romsdal og Vestland sin tur til å gjere same feilen.
Regjeringskvartalet er eit kapittel for seg. Oppgåva var å skaffe kontorplass til om lag 4 100 statsansatte. Ein normal, god kontorplass i Oslo kostar rundt 1,2 millionar kroner å byggje — kanskje det dobbelte med spesialkrav til tryggleik. Det endelege reknestykket for alle byggetrinn, 53,5 milliardar, gir ein kostnad på 10–13 millionar kroner per plass. Det er 8–10 gonger dyrare enn ein rimeleg tryggingsjustert standard. Prosjektet vann Sløseriprisen 2025 med 56 prosent av stemmene. Her, som elles, er det ikkje spørsmål om at staten treng eit sikkert regjeringskvartal — det er eit spørsmål om proporsjonar og om kva som er eit rimeleg offentleg kjøp.
Alternativkostnaden: det vi valde bort
Den verkelege kostnaden ved eit statleg prosjekt er ikkje kronene som blir utbetalte, men verdien av det nest beste vi kunne brukt dei på. Og her treng vi ikkje konstruere hypotetiske døme — vi kan samanlikne med løyvingar i det same reviderte budsjettet som vedtok tunnelen:
Det mest konkrete alternativkostnaden er kanskje den som kjem frå regionen vi sjølve bur i. Den 9. juni 2026 — to dagar etter at Stortinget vedtok skipstunnelen — melde NRK at Helse Møre og Romsdal er kraftig i underskot og planlegg å spare ein milliard kroner dei neste åra. Sjukehusdirektøren vurderer å kutte i akuttkirurgi, ortopedi og fødetilbodet ved Volda sjukehus. Stortinget løyvde ikkje ekstra helsemidlar til Møre og Romsdal i det same reviderte budsjettet. Dei løyvde 8,6 milliardar til skipstunnel. Det er ikkje ein abstrakt alternativkostnad. Det er ein konkret prioriteringsbeslutning, gjort same veke.
Kvifor vil folk likevel ha det? Fordi det kjennest gratis
Det mest interessante spørsmålet er ikkje kvifor politikarane vedtok tunnelen — Senterpartiets vippeposisjon i budsjettforhandlingane forklarar det meir enn godt nok. Spørsmålet er kvifor så mange av oss applauderer.
Svaret ligg i det økonomar kallar fiskal illusjon. Rekninga er spreidd så tynt utover at ho er usynleg: 8,6 milliardar delt på Noregs befolkning er drygt 1 500 kroner per innbyggjar, trekt over fleire år, gøymd i eit statsbudsjett på tusenvis av milliardar. Gevinsten er derimot konsentrert, synleg og lokal. Då er det rasjonelt for kvar enkelt av oss å heie — og kollektivt irrasjonelt av oss alle saman. Hadde regjeringa i staden sagt til regionen: «Her er 8,6 milliardar. De vel sjølve om de vil bruke dei på skipstunnelen, på sjukehusa, på rassikring av fylkesvegane eller på Stad–Ålesund-regionens framtid» — då hadde tunnelen neppe vunne den avstemminga. Det er den testen prosjektet aldri vart utsett for.
Og her ligg det eg meiner er den eigentlege sjukdomen: vi har bygd ein kultur der dei som i tiår har «jobba og slite» for å realisere eit megaprosjekt, blir hylla som heltar når dei lukkast — uavhengig av om prosjektet skapar eller øydelegg verdiar for fellesskapen. Innsats er ikkje det same som nytte. Å bruke 40 år på å lobbe fram eit prosjekt med negativ netto nytte på 5,9 milliardar er ikkje ein siger for kysten. Det er ein kostnad som fellesskapen betaler, medan sjukehus i same region slit med å halda oppe akuttkirurgi og fødeavdeling.
Konklusjon
Stad skipstunnel kjem til å bli bygd. Han kjem til å bli eit imponerande stykke ingeniørkunst, ein turistattraksjon, og truleg eit reelt gode for brønnbåtnæringa og mindre fartøy. Alt dette kan vere sant samstundes som følgjande også er sant, etter statens eigne tal:
Tunnelen blir gratis å segle gjennom. Men gratis var han aldri.
† Tillegg: Nordøyvegen og den manglande analysen
Fleire stader i denne artikkelen er Nordøyvegen brukt som samanlikning. Det reiser eit spørsmål som fortener eit eige svar: er Nordøyvegen faktisk samfunnsøkonomisk lønsamt — og kva er grunnlaget for det?
Svaret er at ingen uavhengig statleg analyse har slått fast at det er tilfelle. Som fylkesveg fell Nordøyvegen utanfor den statlege KS-ordninga (KS1/KS2), som berre gjeld statlege investeringsprosjekt over éin milliard kroner. Det vart difor aldri gjennomført ein uavhengig, statleg KS1 som prissette og rangerte alternativa — tunnel og bru mot å fortsetje med ferjer — etter Finansdepartementets standardmetodikk. Den KS2 som faktisk vart gjennomført i 2016 var avgrensa til kostnadsoverslag og trafikkgrunnlag. Den seinare KS2-rapporten frå Concreto (2021), skriven etter at kostnadene hadde eksplodert, er endå tydelegare: «Prosjektgjennomføringen og kostnadsanslag har ikke vært gjenstand for kvalitetssikringen» — og i skjemaet for netto nytte ved konseptval og forprosjekt står det eksplisitt «Ikke gjenstand for kvalitetssikring» i begge felt.
Den einaste kjelda som konkluderer med «positiv nytte» for Nordøyvegen er ein Deloitte-rapport frå 2018, bestilt og betalt av næringsinteressene I.P. Huse, Rostein AS og over 50 bedrifter i Haram næringsforening — altså dei same partane som aktivt arbeidde for å få prosjektet realisert. Det er ikkje eit uavhengig fagleg grunnlag. Nordøyvegen kan vere eit fornuftig prosjekt for dei 2 700 innbyggarane på øyane, og det finst reelle argument for fastlandssamband. Men at det er «samfunnsøkonomisk lønsamt» i fagleg forstand er eit utsegn ingen uavhengig analyse har vore i stand til å bekrefte.
Dette er ikkje berre eit poeng om Nordøyvegen spesifikt. Det er eit strukturelt poeng om systemet: alle fylkesvegprosjekt, uansett storleik og prislapp, kan glide gjennom utan at nokon uavhengig faginstans nokon gong prissett netto nytta. Nordøyvegen til 5,6 milliardar er det tydelegaste norske dømet på dette blindet i kontrollsystemet.
Kjelder
Stad skipstunnel
- Regjeringas avgjerdsgrunnlag mai 2026 — netto nytte −5,9 mrd. (regjeringen.no)
- Nytt kostnadsanslag 8,6 mrd. — Nærings- og fiskeridepartementet
- Kystverket: prosjektside Stad skipstunnel
- KS2 2018: tunnelen kostar samfunnet 26 000 kr per passering — Teknisk Ukeblad
- NTNU arbeidsrapport: tryggleik og ulukkestatistikk ved Stad
- DFØ: Verdien av eit statistisk liv — 46,7 mill. 2023-kr (ca. 51 mill. 2026-kr)
- Finansdepartementet: Rundskriv R-109/21 — prinsipp for samfunnsøkonomiske analysar
- TØI: Trafikksikkerhetshåndboken — kostnad per spart liv for norske tiltak
- Kystverket KVU 2010 — trafikkanslag og livsestimat for Stad skipstunnel
- 19 omkomne ved Stad i 1956 — MS Brenning (NRK)
- Hurtigruten vil ikkje bruke skipstunnelen — Teknisk Ukeblad
- Rostein: kryssar Stad over 1 000 gonger i året — iLaks
- Stad skipstunnel blir bygd likevel — Finansavisen
- Ny analyse frå Kystverket: NNB = −0,95 (ikkje offentleggjord) — NRK Vestland
Nordøyvegen
- Prop. 140 S (2016–2017): vedtak og KS2 — regjeringen.no
- KS2-rapport Concreto (2021): «Ikke gjenstand for kvalitetssikring» — NTNU
- Nordøyvegen driftskostnader 52 mill./år — veier24.no
Samanliknbare prosjekt
- Ringeriksbanen/E16: netto nytte −15,9 mrd. — Jernbanedirektoratet
- Evaluering av Follobanen — regjeringen.no
- Regjeringskvartalet vann Sløseriprisen 2025 — Finansavisen
Helse og alternativkostnad
Brukaravgifts-scenarioa er forfattarens eigne berekningar: lineær amortisering og annuitet (4 % kalkulasjonsrente) av 8,6 mrd. kr over 40 år, eksklusivt drifts- og vedlikehaldskostnader. Volda sjukehus-anslaget (~1,26 mrd./år) er basert på HMR-totalbudsjettet 8,4 mrd. fordelt på fire sjukehus med Volda anslått til ~15 % av aktiviteten.